Ржавое дело: борьба с теневым флотом России может дать значимый эффект только в условиях бездефицитного нефтяного рынка и относительно низких цен

Доля теневого флота в обеспечении российского экспорта сырой нефти выросла примерно с одной трети в первой половине 2022 года до 65–70% во второй половине 2023-го, говорится в докладе Международной экспертной группы Ермака–Макфола. По мнению авторов доклада, усиление давления на теневой флот со стороны санкционной коалиции способно лишить Россию $8 млрд экспортных доходов, приблизив ее к тому порогу их сокращения, при котором вести войну и поддерживать внутреннюю стабильность окажется невозможно или очень сложно (→ Re: Russia: Минус $50 млрд).

До начала войны доля теневого флота в мировых перевозках была незначительной, он тоже использовался для обхода санкций (например, Венесуэлой и Ираном), но в скромных масштабах. Россия, один из крупнейших поставщиков нефти на мировой рынок, начала разворачивать свой теневой флот сразу после введения санкций (→ Re: Russia: Теневой флот России). И к октябрю 2023 года его размер, по оценке аналитической компании Windward, достиг 1400 судов. В декабре 2023 года аналитики компании Vortexa подсчитали, что с января 2021-го на мировом теневом рынке работали 1649 судов, включая 1089 танкеров, перевозивших российскую нефть. 

Одним из основных каналов доставки нефти из России является «балтийский коридор». По оценкам норвежской береговой администрации, которые приводит в своем обзоре Atlantic Council, количество «балтийских» рейсов нефтяных танкеров из России после вторжения в Украину выросло в полтора раза (в среднем с 662 рейсов в месяц до марта 2022 года до 955 рейсов в месяц в период с апреля 2022-го по сентябрь 2023 года), при этом увеличился средний размер танкеров (с 60,3 до 92 млн т), а их средний возраст вырос с 8,3 года в 2020-м до 14,6 лет в 2023-м. Средний возраст танкеров, отправляющихся из Калининграда, составляет 29,3 года.

По оценкам экспертов Atlantic Council, состоящий из не имеющих стандартной страховки устаревших судов флот не только помогает Москве обходить ценовые ограничения на продажу нефти, но и несет значительную экологическую угрозу акваториям Балтийского и Средиземного морей, на которые приходится основной объем российских перевозок. Любой инцидент в море с участием такого судна представляет серьезную проблему для прибрежных государств, которые, согласно Конвенции ООН по морскому праву, обязаны направить помощь терпящему бедствие кораблю вне зависимости от его юридического статуса. 

Однако установить владельцев таких судов в случае аварии бывает проблематично, и это не позволяет получить с них компенсацию за нанесенный ущерб. Чтобы пользоваться режимом наибольшего благоприятствования и пониженными ставками портовых сборов, танкеры теневого флота в основном ходят под флагами таких стран, как Либерия, Маршалловы острова, Панама, Вьетнам, острова Кука, Габон, Камерун, Палау, а также Сент-Китс и Невис. Береговая охрана имеет право ограничить передвижение теневых танкеров, только если у нее есть веские основания считать, что судно может стать причиной разлива нефти. На практике прибрежные государства к этому прибегают редко, опасаясь судебных исков от владельцев судов. Таким образом, за инциденты с участием теневых танкеров чаще всего приходится расплачиваться прибрежным государствам.

Как говорится в докладе Группы Ермака–Макфола, прибрежные государства должны воспользоваться своим правом не допускать прохода танкеров, не имеющих надлежащей страховки, а нарушающие эти запреты суда следует включать в санкционные списки. Реализация этой меры могла бы ударить по 50% морских перевозок российской нефти в Балтийском море и по 80% — в Средиземном. Таким образом часть теневого флота будет выведена из игры, а стоимость перевозок оставшимися танкерами существенно вырастет, что нивелирует выгоды Кремля от их использования.

На практике прибрежные государства избегают того, чтобы ужесточать проверки теневых танкеров, опасаясь, что это приведет к ответным мерам России, в том числе к военной эскалации в Балтийском море, говорится в исследовании Atlantic Council. Группа Ермака–Макфола, однако, утверждает, что для проверки наличия страховки ограничивать проход судов не придется: после того как партнеры по санкционной коалиции объявят, что любое судно, отказывающееся предоставить достоверную и адекватную информацию о страховке, а также участвующий в сделке сырьевой трейдер могут быть подвергнуты санкциям, риски транспортировки резко возрастут, что послужит мощным сдерживающим фактором для использования теневого флота.

В конце 2023 года Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC) ввело санкции в отношении нескольких теневых морских операторов, базирующихся в ОАЭ и в Турции. Как показало расследование Bloomberg, в общей сложности эти санкции коснулись 50 танкеров, из которых к сегодняшнему дню перестали перевозить нефть около половины. Санкционное давление также привело к значительному увеличению дисконта для сорта Urals, с учетом которого российская нефть этой марки сегодня продается примерно по цене «потолка» в $60 за баррель. Впрочем, как писала Re: Russia ранее, повышению эффективности санкций способствовали как директива OFAC, так и изменение ситуации на нефтяном рынке, который практически перестал быть дефицитным: рост добычи в странах, не входящих в OПЕК+, компенсировал сокращение поставок со стороны России и Саудовской Аравии (→ Re: Russia: ОПЕК минус). 

Если этот тренд на нефтяном рынке сохранится, новые меры против теневого флота повысят издержки транспортировки и приведут к дополнительному снижению прибыльности экспорта. Если же цены на нефть вновь пойдут вверх, их рост легко компенсирует увеличение этих издержек.