Стратегия не взлетает: сфера гражданских авиаперевозок стоит перед перспективой «каннибализации», каботажа и сокращения пассажиропотока

Представление, что Россия выстояла перед натиском западных санкций, является не чем иным, как фантазией и мистификацией российской пропаганды. Санкции действительно не спровоцировали макроэкономического кризиса и создали не так много невосполнимых разрывов в поставках. Продукция, которую российские предприятия не могут производить, поступает через механизм параллельного импорта. Однако регулярное растянутое действие санкций начинает постепенно проявляться и в ближайшие годы станет постоянным фоном и фактором, определяющим состояние целого ряда отраслей. Воздействие санкций на экономику происходит, таким образом, в двух режимах: одномоментного шока сначала и постепенного погружения в болото технологической ограниченности и сокращения возможностей с течением времени.

Положение в разных сферах сильно различается, и динамика «провалов» и латания дыр также может быть разной в зависимости от ситуации на мировых рынках в том или ином секторе. Так, например, как мы рассказывали ранее, нет проблем с поддержанием имеющейся инфраструктуры у российских телекоммуникационных компаний (→ Re: Russia: Как работают санкции). Санкции вынудили операторов отказаться от довоенных планов развертывания сетей пятого поколения, однако их отсутствие станет ощутимым только в долгосрочной перспективе — например, сделает невозможным массовое использование беспилотного транспорта. Для текущих задач достаточно сетей четвертого поколения. 

В других отраслях ситуация менее благополучна. Характерный пример здесь — гражданская авиация.

Российским авиакомпаниям в целом удалось в основном сохранить свои парки (за счет принудительной приватизации лизинговых самолетов), а также худо-бедно наладить их обслуживание и ремонт. Часть простейших комплектующих для Boeing и Airbus уже, по всей видимости, производят в России. Например, по данным «Известий», в августе совместное предприятие «Аэрофлота» и «Росатома» должно было начать выпуск систем кондиционирования, электроснабжения и освещения самолетов, а также элементов аварийно-спасательного, кислородного и противопожарного оборудования. Что касается более важных и труднодоступных запчастей, то здесь уже начала использоваться и будет расширяться практика «каннибализации», то есть снятия исправных деталей с одних самолетов для установки на другие. Эта практика была официально узаконена в начале прошлого года. Недавно «Коммерсантъ» узнал, что «Аэрофлот» покупает пять грузовых Boeing у авиакомпании «Атран», чтобы пустить их на запчасти для своего дочернего перевозчика «Победа». Сложное обслуживание авиапарка в отсутствие собственных мощностей и специалистов российским авиакомпаниям приходится делать в Иране, худшей стране своего региона по числу авиакатастроф (→ Re: Russia: Полет против санкций).

Так или иначе, объем гражданских авиаперевозок сократился существенно, но не критически и по большей части — за счет международных рейсов. По сравнению с 2019 годом, когда было перевезено 128,1 млн пассажиров, сокращение составило в 2022 году 26% (95,2 млн), а в 2023 уже только 18% (105 млн). В предвоенном 2021 году авиакомпании перевезли 111 млн человек, и результаты 2023-го составляют 95% от этого значения, однако первая половина 2021 года проходила еще под знаком пандемии, поэтому корректным бенчмарком является именно 2019 год. В январе–октябре 2024-го перевезено 95,7 млн, на 6,2% больше, чем за аналогичный период 2023-го. Если экстраполировать этот рост на итоги года, то перевезено будет столько же пассажиров, сколько в 2021-м, и на 13% меньше, чем в 2019-м. Однако, по прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, уже в 2025–2026 годах объем перевозок начнет существенно снижаться вследствие нехватки самолетов — до 95 и 91 млн соответственно, то есть в 2026 году он будет на 30% ниже, чем в 2019-м.

Число пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, 2019–2024, млн человек

Росавиация и Межгосударственный авиационный комитет утверждают, что безопасность полетов в России не снизилась. Но это, по всей видимости, не так. По подсчетам «Новой газеты Европа», в 2023 году в открытых источниках сообщалось более чем о 180 инцидентах, произошедших после взлета воздушного судна, — против примерно сотни в 2019-м, когда рейсов было на 20% больше. Это рост в 2,2 раза. В 2024 году журналисты насчитали уже более 200 инцидентов — рост в 2,3 раза к 2019 году. В половине случаев поломки были связаны с двигателями (30%) и шасси (20%). Кроме того, часто возникали проблемы с гидросистемами, тормозами, системами навигации. Самые хрупкие самолеты — разработанные в России Superjet. С начала года сообщалось о 56 происшествиях. Среди них было одно особенно громкое — аварийная посадка в аэропорту Антальи в конце ноября, сопровождавшаяся пожаром на борту судна. Столько же — 56 — инцидентов, по сообщениям из открытых источников, произошло в России с самолетами Boeing, однако их у российских авиакомпаний примерно в два раза больше, чем самолетов Superjet. 

Рост аварийности эксперты, опрошенные «Новой газетой Европа», называют следствием «компромисса в вопросе качества деталей и тщательности их проверки», на который приходится идти авиакомпаниям. При этом эксплуатируются самолеты сейчас более интенсивно, чем раньше. В середине этого года Росавиация перестала публиковать данные о парках российских перевозчиков. Согласно экспертным оценкам, на которые ссылается «Новая газета Европа», из-за сложностей с ремонтом и обслуживанием общий парк российских авиакомпаний потерял до четверти воздушных судов. В частности, как недавно обнаружил «Коммерсант», в небо не поднимается половина новейших Airbus A320neo и А321neo (всего их 66), для которых пока просто отсутствует рынок б/у запчастей. Это еще один механизм действия санкций — обход запретов и восполнение недостатка поставок за счет перехода на технологически устаревшие модели.

Весной 2022-го Минтранс подготовил стратегию развития авиастроения, согласно которой к 2030 году парки российских авиакомпаний предполагалось на 100% укомплектовать самолетами отечественного производства, произведя для этого 994 воздушных судна. Этот план никогда не выглядел реалистичным (даже до войны Россия производила лишь 120 машин всех типов, в том числе военных, включая вертолеты, говорил в интервью «Новой газете» авиационный эксперт Вадим Лукашевич). Принимая столь нереалистичную программу, российское правительство, видимо, рассчитывало на ее терапевтический эффект. Однако продвинуться в ее осуществлении не удалось и в гораздо более скромных масштабах. И только летом 2024 года, после аудита, проведенного по заказу правительства консультантами из «Сбера» и «Газпромнефти», власти признали неосуществимость плана и необходимость в корне пересмотреть стратегию. Как писал «Коммерсантъ», аудиторы обнаружили, что авиакомпании предъявляют спрос только на МС-21, а Superjet и Ту-214 им не нужны. Когда начнется серийное производство МС-21, который позиционируется в качестве «убийцы» Boeing 737 и Airbus A320, неизвестно.

По состоянию на конец 2024 года отрасль не поставила не только ни одного нового Superjet или МС-21, но и даже ни одного модернизированного Ту-214. Первый вице-премьер Денис Мантуров неуверенно заявил, что промышленность «постарается» наладить выпуск в 2025 году. Но даже если производство МС-21 будет запущено, перспективы «убийцы» Boeing и Airbus туманны. Аудит «Сбера» и «Газпромнефти» обнаружил, что себестоимость самолета будет минимум на 30% выше, чем планировалось. До сих пор, по подсчетам Reuters, на реализацию стратегии было потрачено около 1,5 трлн рублей. Аудиторы считают, что только на продолжение реализации планов выпуска МС-21 в заявленных объемах нужно будет дополнительно выделить 4 трлн. Руководители производящих гражданские самолеты предприятий «Яковлев» и «Туполев» были недавно отправлены в отставку. Но это мало чем может помочь. Прошедшие два года вполне ясно показали, что заявленные в 2022-м планы являлись безответственной фантазией, а точнее, примером лоббизма, спекулирующего на идеологической востребованности планов импортозамещения. 

При этом новым обстоятельством, препятствующим реализации планов в области гражданской авиации хотя бы в минимальных объемах, стали огромные потери военной авиации. В настоящее время гражданские самолеты не производятся, потому что необходимые комплектующие разбирают оборонные предприятия, рассказал «Коммерсанту» работник отрасли. В 2022 году, когда утверждалась стратегия развития авиастроения, уровень будущих потерь военной авиации оценивался существенно ниже. Однако сейчас России, вероятно, не удается даже восполнять эти потери, не говоря об увеличении численности боевых самолетов, предполагает эксперт аналитического центра Rand Майкл Бонэрт в статье для издания Defence News. По данным проекта Oryx, на которые он ссылается, только с начала года военно-космические силы России потеряли 16 истребителей. Кроме того, примерно у 60 машин вскоре может закончиться срок эксплуатации: из-за интенсивного использования процесс выбытия старых самолетов значительно ускорился. Согласно оценке Бонэрта, это эквивалентно потере 26 полностью новых самолетов. Таким образом, общие потери в этом году можно оценить минимум в 32 самолета. При этом на вооружение в российскую армию ежегодно поступают только 20 новых Су-30, Су-34 и Су-35. 

Какие бы цели ни содержала обновленная стратегия развития авиастроения в части выпуска отечественных самолетов, их снова пересмотрят в будущем. При этом очевидно, что в реальности перевозчики будут в первую очередь делать ставку на эксплуатацию Boeing и Airbus. Очередным и ярким свидетельством провала заведомо нереалистичных планов стали переговоры российского правительства с Казахстаном о каботажных перевозках, то есть о допуске казахских компаний к обслуживанию внутренних рейсов в России.