Российский авторынок поехал назад: по своей структуре он возвращается в 2000-е, а в перспективе может стать китайским

Автомобильный сектор — один из наиболее сильно пострадавших от войны и связанного с ней разрыва экономических связей с Западом секторов российской экономики. В 2022 году было продано менее 630 тыс. новых автомобилей — против 1,5 млн в 2021-м. В натуральном выражении рынок потерял почти 60% объема, в стоимостном — половину. Продажи иномарок российской сборки упали еще сильнее (–66%), отечественных автомобилей — чуть меньше, но тоже драматически (–48%), следует из исследования компании «Технологии Доверия» (бывшее подразделение PwC в России). Так, продажи АвтоВАЗа по итогам года снизились почти вдвое, на 48%, УАЗа — на 43%. 

Падение производства, по данным Росстата, было почти таким же: –67%. Всего за год в России было собрано 450 тыс. машин; предыдущий антирекорд был установлен в 2009-м и составил 597 тыс. Перед войной в стране было более десяти заводов, которые собирали автомобили BMW («Автотор»), Citroen, Mitsubishi, Peugeot («ПСМА рус»), KIA, Hyundai («Хендэ мотор мануфактуринг» и «Автотор»), Mazda («Мазда соллерс мануфэкчуринг рус»), Mercedes-Benz («Мерседес-Бенц мануфэкчуринг рус»), Renault («Рено Россия»), Škoda, Volkswagen («Фольксваген груп рус») и Toyota («Тойота мотор»). Теперь все они прекратили работать. При этом на иномарки российской сборки до войны приходилось без малого две трети продаж, на импортные машины — около 15%. Современные модели АвтоВАЗа создавались в партнерстве с Renault, и их выпуск тоже пришлось остановить из-за нехватки комплектующих. В результате структура рынка радикально изменилась, следует из данных «Автостата». Доля продаж иномарок российской сборки снизилась с 61% в феврале 2022 года до 20% в феврале 2023-го. Доля продаж российских брендов (в первую очередь Lada) выросла с 20 до 40%, а импорта — с 19 до 29%. Также возник новый крупный сегмент — «альтернативный импорт», его размер составил 11%. 

В денежном выражении рынок в 2022 году сократился чуть меньше, только на 49% — из-за роста цен. В среднем, по данным Росстата, они прибавили почти 25% — при официальной инфляции ниже 12%. Новые иномарки подорожали в среднем на 39%, новые российские автомобили — примерно на 30%, подержанные иномарки — на 7%. Это исторический рекорд. Прежний был установлен в 2021 году, когда цены выросли в среднем почти на 15%. 

Российский автомобильный рынок в 2022 году

Исследование «Технологий Доверия» предлагает два сценария развития рынка в 2023 году: базовый и оптимистичный. Согласно базовому, продажи составят 670 тыс. штук — при росте на 7%. В дальнейшем рынок будет восстанавливаться со среднегодовыми темпами 22%. В оптимистичном сценарии заложен рост на 28% уже в 2023 году и дальнейшее увеличение продаж на 18% в год. Но реализация этого сценария требует «улучшения геополитической ситуации» и одновременного расширения внутреннего производства и параллельного импорта (в 2022 году, по данным «Автостата», на долю параллельного импорта пришлось 12% продаж). Базовый сценарий не предполагает заметного роста внутреннего производства в ближайшее время. Так или иначе, на довоенный уровень получится выйти не раньше 2027 года. Другие эксперты дают схожие прогнозы. Например, компания Б1 (бывшее подразделение EY в России) отводит рынку на восстановление от трех до пяти лет. 

Расширение внутреннего производства после исхода ведущих мировых производителей зависит от масштабов сотрудничества с китайскими. Завод «Москвич» (бывший «Рено Россия») в 2023 году планирует собрать 50 тыс. китайских автомобилей под своим брендом. Сборку китайских автомобилей нескольких марок запускают «Автотор» (раньше собирал ушедшие из России BMW, KIA и Hyundai) и «Соллерс» (Ford и Mazda). Но объемы пока не понятны, а из официальных заявлений следует, что речь пока идет скорее о пилотных проектах. При этом китайские компании обсуждают с российскими лишь крупноузловую сборку. Полноценная локализация требует масштабных инвестиций и поддержки со стороны государства. Кроме того, более глубокая интеграция в российский рынок чревата вторичными санкциями. Крупнейшие китайские компании встроились в глобальный рынок через сделки M&A, так что им есть чего опасаться. Рычагов давления на новых партнеров у России нет, потому что больше переговоры вести все равно не с кем. 

При этом обеспеченность россиян собственными легковыми автомобилями в России ниже среднего уровня развитых стран и сопоставима со средним уровнем стран с формирующимися рынками, отмечают аналитики Центробанка в докладе «О чем говорят тренды». Согласно правительственной Стратегии развития автопрома, принятой в 2018 году, производство легковых автомобилей в 2022 году должно было составить 1,8 млн штук, а в 2025-м — 2,2 млн. В отсутствие новых автомобилей оживший спрос частично удовлетворяют старые. Продажи автомобилей с пробегом в 2022 году, в принципе, пострадали не так сильно. По данным «Автостата», за год они снизились на 19%. Авторы доклада «О чем говорят тренды» обращают внимание на значительный рост кредитования покупок автомобилей с пробегом. Он уже превысил объем кредитования покупки новых автомобилей, хотя исторически был в разы ниже. Это следствие ограниченности предложения новых автомобилей: оно не успевает подстраиваться под растущий спрос, объясняют аналитики ЦБ, что ведет к старению автопарка.

В дальнейшем события могут развиваться по трем сценариям, прогнозируют в ЦБ. Спрос будет закрываться расширением производства на уже существующих площадках, что требует решения проблем с поставками комплектующих для российских производителей (расставшись с Renault, АвтоВАЗ тоже надеется завести партнеров в Китае) и создания привлекательных условий для инвесторов из «дружественных стран», в первую очередь опять же из Китая. Во-вторых, вырастет импорт — как новых автомобилей из «дружественных стран», так и подержанных. В-третьих, если расширения предложения по первым двум каналам будет недостаточно, потребителям придется продлевать сроки использования имеющихся машин, то есть заменять недостаток производства новых авто автосервисным воспроизводством. Отмечая высокий уровень неопределенности, аналитики ЦБ не исключают, что, «скорее всего, в той или иной степени реализуются все три развилки». То есть по структуре российский авторынок откатился в своем развитии на полтора-два десятилетия назад. 

При этом они делают оговорку, что власти могут влиять на ход событий мерами экономического характера (импортные пошлины на новые автомобили и комплектующие, ужесточение или ослабление требований по локализации, налоговый режим), но это «требует понимания баланса рисков и выгод от принимаемых решений».