Западная коалиция потерпела относительное поражение в борьбе за ограничение доходов России от торговли нефтью с помощью ценового потолка. В частности — она не сумела ограничить использование Россией «теневого» флота для обхода санкций. За последний год этот флот увеличил объемы перевозок нефти и нефтепродуктов на 70%, говорится в докладе Киевской школы экономики.
Санкции против отдельных судов и судовладельцев практически не повлияли на способность российских экспортеров поставлять нефть покупателям в Азии. За год под ограничения попали лишь около 70 танкеров, тогда как весь теневой флот, по разным оценкам, насчитывает от 700 до более чем тысячи судов. При этом заблокированные танкеры постепенно возвращаются в строй — для этого оказывается достаточно сменить название и флаг.
Практически невыполнимой задачу борьбы с теневым флотом делает то, что, как выясняется, большинство судов, которые к нему относят, обслуживают российских клиентов лишь от случая к случаю. Фактически теневой флот стал трудноотделимой частью глобального танкерного флота. Точнее, он распадается на две части — собственно теневой, созданный российскими нефтяными компаниями, и «призрачный», где одни и те же танкеры участвуют и в легальных, и в «теневых» перевозках.
В то же время санкции оказали влияние на мировой рынок танкерных перевозок. Стоимость судов значительно выросла, а законопослушные операторы испытывают дефицит судов и несут убытки.
Однако говорить, что санкции не сработали вовсе, нельзя. Больший или меньший дисконт на российскую нефть стал постоянным ценовым фактором, и если бы его не было, доходы России от торговли нефтью были бы как минимум на 10% выше. Санкционной коалиции имеет смысл снижать потолок и оказывать давление на теневой флот с целью поддержания дисконта, который по мере снижения цен будет все более чувствительным для российского бюджета и экономики в целом.
Западная коалиция потерпела серьезное поражение в борьбе за ограничение доходов России от торговли нефтью с помощью ценового потолка, а также — в борьбе с «теневым» флотом, который Россия использует для обхода санкций. За год объемы перевозки нефти и нефтепродуктов с его помощью выросли на 70%, с 2,4 млн баррелей в день до 4,1 млн, сообщает новый доклад Киевской школы экономики (KSE). В июне 2024 года, по подсчетам авторов, теневой флот обеспечивал 89% всех поставок российской сырой нефти и 38% поставок нефтепродуктов. Практически вся эта нефть поставлялась по ценам, превышающим установленный санкционной коалицией потолок в $60 за баррель Brent.
Авторы доклада призывают страны G7 активнее вводить санкции против отдельных судов и судовладельцев, уличенных в сотрудничестве с российскими экспортерами. Помимо этого, они предлагают начать оказывать дипломатическое давление на страны, где Россия регистрирует танкеры теневого флота, чтобы те строже проверяли их соответствие международным требованиям безопасности и наличие у них страховок, отвечающих требованиям Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO). В последнее время, пишут эксперты KSE, танкеры теневого флота все чаще ходят под флагом Габона, который не подписывал Парижский меморандум о взаимопонимании (Paris MoU) — документ, регулирующий инспекции судов на предмет соблюдения стандартов IMO.
Основную часть танкеров теневого флота страхуют четыре российские компании, отмечают авторы доклада, — «Ингосстрах», «АльфаСтрахование», ВСК и «Согаз». Их перестраховщиком выступает Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), принадлежащая Центробанку. Авторы доклада выражают сомнения в надежности этих страховок. Эксперты KSE выяснили, что полисы «Ингосстраха», вероятно, содержат исключающую оговорку, которая делает договор страхования недействительным, если танкер используется в нарушение международных санкций. Кроме того, неизвестно, как могут осуществляться страховые выплаты, учитывая, что и «Ингосстрах», и РНПК находятся под международными санкциями.
Попытки введения санкций против теневого флота также пока не дали эффекта. США начали вводить их с октября 2023 года, ЕС и Великобритания — позднее. Всего примерно за год под ограничения попали 74 судна, которые обошлись России примерно в $2,5 млрд, говорится в докладе KSE. При этом в целом теневой флот, по разным оценкам, может насчитывать от нескольких сотен до более чем тысячи танкеров (→ Re: Russia: Ржавое дело). Таким образом, доля заблокированных судов незначительна. И почти треть из них вновь перевозят российскую нефть, признают эксперты KSE. А сроки простоя после включения в санкционные списки постепенно сокращаются, говорится в расследовании Bloomberg. Семь танкеров возобновили работу за десять дней октября, по шесть — в сентябре и августе, тогда как за весь предыдущий период, то есть с осени прошлого года, возобновили работу лишь пять судов.
Авторы расследования объясняют неэффективность санкций тем, что Россия и ее партнеры на практике убедились в отсутствии повторных блокировок судов. Чтобы разблокировать танкер, достаточно сменить его название и флаг, под которым он ходит. Журналисты Bloomberg, впрочем, обращают внимание на то, что почти все танкеры, попавшие под санкции США, все-таки продолжают простаивать — возобновили рейсы в основном суда, против которых ограничения вводила Великобритания. Примечательно, что большинство танкеров, вернувшихся в строй, теперь ходят под флагом Барбадоса, судовым регистром которого управляет как раз Великобритания.
Изначально именно Великобритании отводилась важнейшая роль в контроле соблюдения санкций против российской нефти. Предполагалось, что потолок цен будет соблюдаться, поскольку нарушители окажутся отрезаны от услуг британских сервисных компаний (в частности, страховых и брокерских), которые исторически доминируют на мировом рынке. Однако в итоге граждане Великобритании и зарегистрированные в стране компании приняли участие в создании теневого флота, причем действуя абсолютно легально, следует из недавнего расследования Financial Times.
В материале Financial Times рассказывается о том, как свой флот в 2022–2023 годах формировал «Лукойл». Процессом руководил 74-летний ветеран британского рынка с опытом работы в ведущих компаниях страны. Приобретались суда при посредничестве компании Braemar, второго крупнейшего британского брокера, акции которого торгуются на Лондонской фондовой бирже. Формальными владельцами становились дочерние структуры «Лукойла» на Ближнем Востоке, против которых тогда не действовали санкции. Управлями танкерами дубайские компании, принадлежащие еще одному британскому бизнесмену.
Журналисты Financial Times изучили сделки, связанные с приобретением 25 танкеров. Всего российская компания потратила около $700 млн. Финальная стоимость каждого судна была в два-три раза выше обычной рыночной цены, но эти инвестиции, судя по всему, оправдались. С момента покупки танкеры перевезли около 119 млн баррелей российской нефти, что даже при $60 за баррель составляет почти $7,2 млрд. Санкции на данный момент введены только против семи таких танкеров, а также двух дубайских компаний, которые ими управляли.
Танкеры, о которых пишет Financial Times, избежали санкций, хотя они перевозят почти исключительно российскую нефть. В то же время большинство судов, которые относят к теневому флоту, обслуживают Россию лишь от случая к случаю, обнаружил аналитик Сергей Вакуленко, изучив маршруты 2849 танкеров, 735 из которых принимали хотя бы один груз в российских портах (→ Carnegie Politica: Нефть из сумрака). Таким образом, большинство судов теневого флота являются трудноотделимой частью глобального танкерного флота, заключает Вакуленко. По сути теневой флот состоит из двух «дивизионов» — «темного» и «призрачного», объясняет отраслевое издание AXSMarine. Под «темным» флотом имеются в виду танкеры, которые связаны с российскими компаниями и перевозят почти исключительно российскую нефть. Их долю в общем объеме поставок российской нефти и нефтепродуктов AXSMarine оценивает примерно в 20%. Соответственно, «призрачный» флот составляют суда, которые не контролируются российскими гражданами и компаниями, но участвуют в перевозках российской нефти на оппортунистической основе.
В итоге борьба с теневым флотом практически не ограничила способность России поставлять нефть покупателям в Азии по ценам выше потолка. В то же время она оказала влияние на мировой рынок. По данным AXSMarine, из-за расширения теневого флота в 2022 году цены на подержанные суда типа Aframax, Suezmax и VLCC возрастом пять лет и старше выросли в среднем на 45% по сравнению с прошлым годом, в 2023-м — еще на 40%, в 2024-м — еще на 10% (то есть в целом цены выросли в 2,2 раза). Несмотря на то что после введения ценового потолка выбытие судов практически остановилось (танкеры, которые до этого отправились бы на слом, теперь пополняют теневой флот), законопослушные операторы испытывают дефицит. Опасаясь санкций, они отказываются от танкеров, которые по итогам due diligence вызывают у них хотя бы минимальные подозрения. Так, представитель компании V.Group, одного из крупнейших британских операторов, в 2023 году был вынужден сократить флот с 569 до 537 судов, сообщает издание TradeWinds.
Однако говорить, что санкции не причинили российскому нефтяному экспорту никакого ущерба, все-таки нельзя. В первые месяцы после введения ценового потолка дисконт Urals к Brent составлял порядка $30 (→ Re: Russia: Дисконт поплыл). К концу 2023 года он съежился до $12, в начале 2024-го увеличился до $18, затем опять сократился до $10. Помимо этого, по оценкам KSE, Россия была вынуждена инвестировать в создание теневого флота порядка $10 млрд. В ближайшее время цены на нефть будут находится на более низких уровнях: цена барреля Brent может стабилизироваться в районе $70 или даже опуститься до $60, а если Саудовская Аравия развяжет ценовую войну для восстановления своей доли рынка, цена может опуститься до $50 (→ Re: Russia: Китайская коррекция). При этом по мере снижения цен дисконт будет все более ощутимым для российского бюджета: раньше, при высоких ценах, дисконт лишал Россию части сверхприбыли, теперь он будет оказывать давление вокруг тех уровней цены, которые необходимы Кремлю для финансирования текущих расходов. Поэтому западной коалиции имеет смысл снижать потолок и продолжать оказывать давление на рынок теневых перевозок, дабы поддерживать дисконт на российскую нефть.