Объем коммерческих грузовых перевозок в России не рухнул по итогам 2022 года, а в 2023-м даже начал расти, пишут эксперты Центробанка в июльском обзоре «Региональная экономика». Однако эти цифры скрывают, пожалуй, самую масштабную структурную перестройку торговой логистики в истории России. До войны ее крупнейшим торговым партнером была Европа: на страны ЕС, Великобританию и Украину с Молдовой приходилось 42% российского внешнеторгового оборота. Из-за войны и европейских санкций грузооборот по этому направлению сократился на 40%. Большая часть экспортных и импортных потоков переориентировалась с северо-запада на юго-восток. В результате этих тектонических сдвигов предсказуемо выросли сроки поставок (по некоторым маршрутам — в два-три раза) и цены (иногда — на десятки процентов).
Помимо географии, изменялась и структура транспортных перевозок. Так, морская логистика показывает прирост на 66% в тоннах и 11% в тонно-километрах. Это объясняется изменением географии работы перевозчиков и перераспределением потоков между видами транспорта. Например, перевозки воздушным транспортом, наоборот, рухнули на 61%. Грузовой авиации, более 70% грузооборота которой приходилось до войны на международные маршруты, из-за санкций пришлось сложить крылья. Автомобильный транспорт показал прирост на 1,8% в тоннах и 8% в тонно-километрах, что говорит о серьезном удлинении среднего плеча перевозки. Железнодорожные перевозки сократились на 1,5%. Тарифы при этом за год в среднем выросли почти на четверть.
Контейнерные перевозки в портах Петербурга в апреле составляли в TEU (twenty-foot equivalent unit — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) чуть более 50% от среднемесячного объема 2021 года. Порты Дальнего Востока (Владивосток и Находка), наоборот, теперь обрабатывают более половины всего контейнерного потока. Прирост год к году составляет 34%. Лидером по числу обработанных грузов при этом пока остается порт Новороссийска. В результате переориентации на восток и юг нагрузка портов в конце 2022 года составляла 125%. Время ожидания судов превышало стандартное в шесть раз. Большой проблемой, кроме того, стало то, что в начале 2022 года около 40% контейнеров принадлежало международным компаниям, многие из которых ушли с российского рынка. Позднее освободившиеся места стали занимать китайские компании.
Параллельно разворот на восток совершала железнодорожная логистика. Во втором полугодии объем перевозок в восточном направлении (80 млн т) впервые оказался больше, чем в западном (76 млн т). Однако, как и в случае с морскими перевозками, инфраструктура была плохо готова к возросшим объемам поставок. Из-за недостаточной провозной мощности Восточного полигона железных дорог сроки доставки грузов выросли в несколько раз.
Автомобильный транспорт до войны обеспечивал бóльшую часть грузооборота между Россией и ЕС. Санкции обрушили перевозки на этом направлении на 80%, но одновременно повышенный спрос на фуры возник в других регионах — для так называемых мультимодальных перевозок. Примеры таких маршрутов приводит Retail.ru: «До Забайкальска [из Китая] везут автомобилями, далее — по железной дороге» или «в порт Далянь из Китая по морю, затем автотранспортом на границу в Хэйхэ, далее по железной дороге в Москву». На отдельных таких направлениях объем автомобильных перевозок вырос в 1,5–3 раза, отмечают эксперты ЦБ. В целом, за первые шесть месяцев 2023 года спрос на грузовые автоперевозки вырос на 60%, следует из данных биржи ATI.SU, которые приводит «Коммерсантъ». Соответственно, выросли и цены: по самым популярным направлениям — в среднем на 38% за год и на 10% за последние три месяца.
Развитие транспортной инфраструктуры под новую геополитическую карту внешней торговли является одним из главных приоритетов российского правительства и уже сегодня стимулирует экономику за счет осуществляемых в этой сфере государственных и частно-государственных инвестиций. Портовые мощности Дальнего Востока планируется увеличить на треть за три года. Другие важнейшие проекты — транспортный коридор «Север — юг» (строится с 1999 года; должен соединить Индию, Иран и Россию), развитие БАМа и Транссиба, а также Северный морской путь.
Впрочем, эти вложения нельзя назвать экономически рациональными. Во-первых, они носят компенсационный характер, то есть не связаны с увеличением грузопотока. Во-вторых, львиная доля российской экономики географически привязана к Европе. В Центральном, Северо-Западном и Приволжском округах, по данным Росстата, в 2021 году проживало 56% населения России, здесь производилось 62% российского ВВП, было сосредоточено 70% выпуска обрабатывающей промышленности, на эти территории приходилось 73% российского экспорта и 84% импорта. Если прибавить Южный федеральный округ, речь пойдет о производстве уже 69% ВВП, 76% продукции обрабатывающей промышленности, 72% продукции сельского хозяйства и потреблении 89% всего ввозимого в страну импорта.
Таким образом, российская экономика располагается в европейской части страны. Транспортное плечо от Москвы до Владивостока в восемь раз больше, чем до границы с ЕС. Вторжение в Украину и санкционные войны лишают Россию ее основного исторического геоэкономического преимущества: близости к европейским рынкам и технологическим цепочкам. А инвестиции в новую транспортную инфраструктуру сопряжены с систематическим снижением рентабельности внешней торговли.Помимо этого, нет никакой уверенности в том, что нынешняя геополитическая география российской внешней торговли сохранится в долгосрочной перспективе. С экономической точки зрения она настолько иррациональна, что возможное снижение напряжения в отношениях России и Запада приведет к новой переориентации торговых потоков. В то же время российское правительство имеет устойчивую склонность к политически мотивированным инфраструктурным вложениям, которые с самого начала вызывают вопросы в отношении их рентабельности, а затем и вовсе оказываются невостребованными из-за смены геополитических приоритетов. Так, на протяжении 2010-х годов Россия инвестировала в строительство сразу трех дополнительных газопроводов в европейском направлении, которые теперь оказались не нужны в связи с утратой европейских энергетических рынков.