Маленький и токсичный: почему рост доходов россиян слабо конвертируется в рост благосостояния, а российский автопром не восстановится

Автомобильное небогатство: измеренный в автомобилях доход россиян не растет

Стремительный рост заработной платы и доходов выглядит одной из самых ярких примет российской экономики военного времени. Впрочем, его причиной стал не резкий рост производительности, а структурная перестройка экономики и острый дефицит трудовых ресурсов. Так или иначе, номинальная зарплата росла в 2022–2025 годах в среднем на 15% в год, в реальном выражении средние темпы роста составили около 6%. В 2025 году динамика несколько замедлилась, но темпы роста все еще остаются довольно высокими. По данным Росстата, средняя номинальная зарплата за январь–ноябрь выросла на 14,4% к прошлому году, реальная — на 4,7% (в 2024-м было, соответственно, 17,9 и 8,9%), но в конце года на фоне замедления инфляции и премиальных выплат эти цифры, вероятно, подрастут.

Однако эта впечатляющая динамика крайне нелинейно проецируется в рост реального благосостояния россиян. Яркий пример тому — динамика покупок автомобилей, которая в норме является важным показателем расширения прослойки среднего класса. Несмотря на продолжавшийся рост зарплат и доходов, по оценкам ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), в 2025 году продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) упали на 16%, до 1,4 млн штук, в то время как продажи подержанных увеличились на скромные 2%.

Как видно на графике 1, продажи новых автомобилей провалились в 2022 году сразу на 60% — в связи с уходом западных брендов и остановкой местной сборки, продажи подержанных — снизились на 7%. В 2023–2024 годах шло быстрое восстановление продаж. Однако по итогам 2024 года продажи новых авто достигли предвоенного уровня, а подержанных — выросли на скромные 7% к нему при росте реальной зарплаты за три года на 19% и росте реальных располагаемых доходов — на 20%. Это не удивительно: рост реальной цены автомобиля опережал рост зарплат. По расчетам Re: Russia, средняя цена нового автомобиля (общий размер выручки в рублях на количество проданных автомобилей, по данным РОАД) в 2021 году равнялась 35 среднемесячным зарплатам, а в 2024-м — почти 38.

График 1. Продажи автомобилей в России, 2012–2025, млн штук

График 2. Продажи автомобилей в России, 2012–2025, трлн рублей

Такая динамика характерна, впрочем, не только для военного времени, но в целом для последних полутора десятилетий развития российского авторынка. Объем продаж новых автомобилей в прошлом году оказался вдвое меньшим пика 2012 года, когда было продано почти 3 млн новых автомобилей и российский рынок был сопоставим по объемам с крупнейшим авторынком Европы — немецким (население Германии — около 83,5 млн человек). Теперь емкость российского авторынка (1,4 млн новых авто) приблизилась к уровню Австралии, где проживает лишь 27,6 млн человек.

При этом, по подсчетам РОАД, в 2012 году цена нового автомобиля равнялась 30 среднемесячным зарплатам, а в 2025-м — 36. Относительная цена подержанного автомобиля также росла, хотя существенно медленнее: 13 среднемесячных зарплат в 2012 году, 14 — в 2021-м и 15 — в 2024-м (расчеты Re: Russia). Иными словами, для среднего российского жителя (получателя средней зарплаты) доступность автомобиля снижалась, в особенности — нового. В результате доля новых машин в общих продажах автомобилей в 2012–2015 годах составляла 30%, а в 2022–2025-м — 15%. Соответственно, увеличивался их средний возраст: по оценкам РОАД, в 2015 году на автомобили старше 10 лет приходилось менее 50% автопарка, а в декабре 2025-го — более 70%.

В итоге темпы автомобилизации (количество машин на 1000 человек) оставались достаточно скромными: 250 авто в 2012 году, 313 — в 2021-м и 331 — в 2025-м (по данным «Автостата»). Средний темп роста составлял +2% в год; при этом в 2021 году прирост за четыре года составил 9%, а в 2025-м — 6%, то есть в полтора раза меньше.

В клещах кредита и цены

Основными факторами, влияющими на доступность автомобиля, помимо динамики доходов являются стоимость автокредита и курс рубля (даже в отечественных автомобилях значительна доля импортных комплектующих). Доллар в 2025 году сильно подешевел, что должно было в норме повысить доступность покупки авто. Однако ключевую роль в обрушении спроса сыграло сжатие автокредитования, что в свою очередь стало следствием высокой ключевой ставки.

В четвертом квартале 2024 года рост портфеля автокредитов замедлился почти в пять раз, а объем выдач сократился вдвое, до 315 млрд рублей; в первом полугодии 2025 года ставки по автокредитам достигли максимума в 27,3% годовых и только в третьем квартале немного снизились, следует из обзора ЦБ. В итоге в январе–марте выдача сократилась еще почти в 1,5 раза (до 250 млрд рублей), и только после этого начался небольшой рост. По итогам третьего квартала было выдано автокредитов на 474 млрд рублей, что на 20% ниже уровня аналогичного периода прошлого года. Высокие ставки по кредитам и лизингу — основная причина падения рынка, уверены автодилеры, — как и того, что 19 автозаводов, которые работали в России до начала войны, теперь стоят закрытыми или работают в полсилы.

При этом драматизм ситуации усугубляют высокие ставки по депозитам. Это проблема не только авторынка, но всего сектора товаров длительного пользования: можно потратить деньги на бытовую технику, а можно, отложив покупку, положить их в банк под 2% в месяц, жаловался президент одной из крупнейших торговых сетей DNS. В результате, мы наблюдаем парадокс 2025 года: мощный рост доходов военных лет оказывает относительно слабую поддержку производству со стороны спроса.

График 3. Автокредитование в России, 2024–2025

Однако автокредит не единственный фактор, влияющий на динамику продаж. Характерно, что оживление рынка автокредитования во второй половине 2025 года было связано не столько со снижением ставки, сколько с опасениями покупателей, что цены на автомобили резко вырастут в результате резкого увеличения утилизационного сбора после введения новых правил его расчета. Действительно, утильсбор для среднего китайского автомобиля Jetta VA3 мощностью менее 160 лошадиных сил (на такого рода автомобили приходится около 90% российского автопарка) вырос с менее 700 тыс. рублей до 800 тыс.

Это, впрочем, часть более широкой проблемы. Доля официальных сборов — таможенные сборы и пошлины, НДС, акциз — в конечной стоимости импортного автомобиля выросла, по подсчетам аналитиков РОАД, с 28% в 2012 году (около 200 тыс. из 725 тыс. рублей; для примера был взят Volkswagen Polo) до 40% в 2025-м (более 1 млн из 2,6 млн рублей цены Jetta VA3, сопоставимого с Polo по характеристикам). В том числе по этой причине, по оценкам РОАД, с 2012 по 2025 год средняя цена нового автомобиля выросла в 4,3 раза, а по сравнению с последним довоенным 2021 годом — почти вдвое. В 2026 году доля официальных сборов в результате индексации утильсбора и увеличения ставки НДС вырастет до 44%, то есть будет совсем немного не дотягивать до половины цены. И это один ключевых факторов того, что относительная цена автомобиля растет и он становится менее доступным в расчете на среднюю зарплату. Фактически, фискальные аппетиты правительства облагают потребление мидл-класса дополнительным скрытым налогом, который сдерживает рост автомобильного рынка.

Маленький и токсичный: почему российский автопром не восстановится

До войны российский авторынок был глубоко интегрирован с международным — Renault, Volkswagen, Nissan построили в России свои заводы и даже экспортировали часть автомобилей, произведенных на них, в другие страны. Была отлажена система поставок автокомплектующих крупнейших мировых производителей. В 2022 году этот сегмент российской экономики, создававшийся в течение полутора десятилетий, рухнул. Производство автомобилей, по данным Росстата, упало в три раза, с 1,36 млн до 450 тыс. штук, что стало худшим результатом после развала СССР. Продажи новых автомобилей также упали до советских минимумов и составили менее 700 тыс. Западные заводы закрылись, а отечественное производство лишилось комплектующих: так, «АвтоВАЗ» несколько месяцев продавал модели Lada без подушек безопасности и антиблокировочной системы тормозов (ABS).

В 2023–2024 годах производство и продажи начали восстанавливаться во многом за счет китайских брендов, которые заменили западные марки, и налаживания новых цепочек поставок комплектующих. В прошлом году восстановительный рост прекратился и развернулся вспять в результате обрушения спроса. «АвтоВАЗу» пришлось снизить планы по производству на 2025 год с 500 тыс. автомобилей до почти 300 тыс., а затем перейти на 4-х дневную рабочую неделю. Исходя из данных Росстата, производство легковых автомобилей за январь–ноябрь 2025 года сократилось на 13%, до 590 тыс. Это лучше провального 2022 года, но сопоставимо со вторым худшим годом российского автомобилестроения — 2009-м. 

Как было показано выше, краткосрочный фактор низкого спроса — стоимость автокредита, а долгосрочный — фискальная нагрузка на сектор, определяющая завышенную цену автомобиля. Грубо говоря, по мере роста доходов россиян растут и сборы, которыми государство облагает автомобиль. В результате емкость рынка не увеличивается.

По оценкам «Автостата», в 2024 году Россия почти попала в десятку крупнейших авторынков в мире, немного не дотянув по объему продаж до Южной Кореи. Но по итогам прошлого года оказалась в конце топ-15, рядом с Австралией, уступив таким странам, как Мексика и Турция. По словам главы РОАД Алексея Подщеколдина, на относительно маленьком рынке не выгодно ни строить новые автозаводы, ни развивать существующие. Надежды конца 2000-х и начала 2010-х годов на быстрый рост рынка остались в прошлом. По базовому прогнозу РОАД, в 2026 году продажи новых автомобилей останутся на уровне прошлого года, по пессимистичному — снизятся на 10%; при этом средняя цена автомобиля вырастет примерно на 10%, до 3,85 млн рублей. В результате, глава РОАД прогнозирует уход около трети китайских брендов (20 марок из 66) из-за низкой рентабельности.

Выбор в пользу «выхода» поддерживает и «токсичность» рынка. Так, в сентябре 2025 года японское издание Nikkei сообщило о планах китайской Сhery, которая после начала войны в Украине заняла в России второе место по популярности, покинуть российский рынок в 2027 году. В документах компании, планирующей провести размещение на Гонконгской бирже, говорится, что ее решение полностью уйти с российского рынка «демонстрирует соблюдение санкций и экспортного контроля». Хотя российское представительство бренда опровергло это заявление, по итогам года Chery сократила продажи на 36%, до менее чем 100 тыс. автомобилей, сообщает Автостат.

По сути это означает, что восстановление рухнувшего в 2022 году российского автопрома, вероятно, не произойдет даже с опорой на китайских производителей. Небольшой и токсичный рынок не выглядит перспективным и стабильным, особенно в условиях ожидаемого периода низких цен на нефть. Возможное ослабление санкций вряд ли изменит ситуацию кардинально: высокая фискальная нагрузка на фоне ожидаемого прекращения роста доходов и долгосрочная политическая нестабильность не способствуют принятию долгосрочных инвестиционных решений.